MEMORIALUL IPOTEŞTI: Întâmplări la Dersca (VI): Eduard de Burbure de Wesembeck – între Dersca și pasiunea pentru automobil

„Aflăm că noul Autogaraj al societății anonime române de automobile din București și-a început de câteva zile activitatea în localurile fostului Garaj Prager Calea Victoriei 9, unde va fi deocamdată sediul acestei societăți până la construirea noului Garaj, care urmează să se efectueze după scurt timp, după modul Garajelor celor mai moderne din străinătate”, scria „Minerva” în numărul 578 din 27 iulie 1910 (p. 3). Direcțiunea Societății era încredințată lui Gustav Bruckner, iar printre fondatori îl aflăm pe Eduard de Burbure de Wesenbesck, alături de alți automobiliști recunoscuți în epocă: D. C. Bogdan, Mihail Cantacuzino, D. și L. Chrisoveloni, C. Lăzărescu, I. Maican, B. C. Petrescu, C. Plagino, N. N. Popp, I. Simionescu-Râmniceanu, Mihail Sipson, Simon, C. Stroici, C. M. Vasilescu, G. Strat. Societatea își propunea să introducă în țară doar mărcile de automobile care corespund cu adevărat cerințelor posesorilor lor. Iar pentru că automobilul a început a intra în domeniul utilității publice, se impunea ca și întreținerea lui să implice cheltuieli reduse. Și, desigur, drumurile din România, atunci, ca și acum, nu erau dintre cele netede: principala cerință, prin urmare, era rezistența la orice fel de drum. În acest context social, economic și, deopotrivă, determinat geografic, asociația alesese marca PIPE, în special tipul 12-18 cai putere, cu o greutate de 600 kg – „creațiunea cea mai ideală prin solidaritatea și simplitatea uimitoare a construcțiunii sale cât și prin ieftinătatea întreținerii ce necesita”, aflăm din același ziar. În iunie 1912, Eduard de Burbure de Wesenbesck avea deja de ceva timp propriul garaj pe care îl muta din strada Corabiei, nr. 2, unde închiria un spațiu, în strada Luterană, nr. 29-31, în propria nouă clădire, amenajând-o după cerințele cele mai moderne. Tot acolo deschidea și magazinul cu articole și accesorii pentru mașini, precum și o faimoasă expoziție de mașini. Și tot aici puteai găsi în vânzare „Călăuza tuturor drumurilor din România”, un volum de 708 pagini, cu descrierea completă a drumurilor naționale, județene, vecinale și comunale din Muntenia, Moldova și Dobrogea, alcătuit de Ch. Popescu-Țintești (șef birou la Ministerul Lucrărilor Publice), sub auspiciile unui comitet compus din Nicu Cerkez, Nicu Filiti, I. Niculescu-Dorobanțu, Iuliu Zane și Nestor Urechia. Până în 1912 însă Eduard de Burbure organizase și participase la diverse curse. În legătură cu una dintre ele a existat și un pariu, inițiat de Leon Leonida, printr-o scrisoare deschisă, publicată în „Dimineața” (nr. 2545, 6 aprilie 1911, p. 2). Eduard de Burbure făcuse traseul București-Milano-Paris în 13 zile cu un automobil de 10 NP, probabil nu doar de amorul artei, ci și a comerțului, evenimentul în sine fiind și o bună reclama pentru automobilele vândute de el, după cum se credea. În contrapartidă, Leon Leonida îi propunea două variante de pariuri. În prima, de Burbure putea alege oricare dintre mărcile existente pe piața de automobile din România de atunci (incredibil de multe): Adler, Aries, Benz, Berliet, Biranchi, Charron, Chenard-Watker, Clément-Bayard, Cottin-Desgauttes, Darracq, Delage, Delahaye, De Dion Bouton, F. I. A. T., Germain, Hotchis, Humber, Imperia, Gladiator, Gobron, Grégoire, Hispano-Sulza, Isotta-Fraschini, Itata, Laurin-Clément, Lorraine- Dietrich, Martini, Motoblac, N.A. G., Panhard, Peugeot, Pilain, Rochet-Schneider, Stoewer, Saurer, Napier, Sizaire-Naudin, Spa, Rapid, Unic, Vinot-Dequingand, Vivinus, Wolseley, Zust, Zedeil și pe unul dintre șoferii-mecanici: Gheorghe Simion, Deneș Sempeter, Vasile Vestemeanu, Iosif Sawiski, Vigril Iamza, Leon Blaizot, Robert Catargiu, punând la bătaie 20.000 de lei pentru cazul când una dintre mașinile alese va parcurge aceeași distanță în același timp. În a doua variantă, de Burbure era invitat să aleagă dintre mașinile pe care le comercializa Leon Leonida (F.I.A.T., Berliet, Napier, Delage&Stoewer), condusă chiar de comerciant, obligându-se a face traseul în 9 zile în loc de 13 („Dimineața”, nr. 2545, 6 aprilie 1911, p. 2). De Burbure a păstrat ziarul în care era inserată scrisoarea, dar a respins provocarea, calificând-o drept „lovituri de spadă în apă” și mulțumind pentru ocazia de a scoate în relief performanța sa publicând detaliile călătoriei. „Iubite d-le de Burbure – a răspuns Leon Leonida –, vă mulțumesc pentru prețioasa d-voastră scrisoare. Printr-însa recunoașteți întâi că nu a fost o cursă ci un simplu raid, al doilea că oricine a făcut și poate face această performanță. Și pe urmă că nu primiți pariul ce vă ofer” („Adevărul”, nr. 7749, aprilie 1911, p. 3). De Burbure, care declarase anterior: „n-am obiceiul de a face polemică prin presă și că nu voi mai răspunde la articolele de jurnal”, la această nouă scrisoare din presă nu a mai răspuns („Universul”, nr. 95, 7 aprilie 1911, p. 2). Aceasta nu fusese, de altfel, o cursă, „cuvânt impropriu de altminteri – după cum preciza în același răspuns de Burbure însuși – pentru bunul motiv că nu eram concurenți –suntem de acord – francezii numesc aceasta «un raid»”. Fusese, de fapt, un turneu de rezistență, organizat de renumita fabrică de automobile „Mors” din Paris. Ținta turneului era România, iar automobilul Dublu-Faeton Torpado de 19 cai a fost condus, într-adevăr, de Eduard de Burbure Wesembeck și directorul general al uzinei „Mors”, Hardt. Din Paris, cei doi au ajuns la Chambery, trecând prin Dijon și Lyon. A urmat Italia cu Modena și Torino, trecând prin Trieste în Austria și continuând prin Bosnia, Herțegovina și Serbia. În România automobilul a intrat prin Vârciorova. Anterior, Eduard de Burbure participase la numeroase curse sau simple excursii cu automobilul. Pe 26 iunie 1907, două automobile îi aduceau la Slănic pe doamnele și domnii Georges Ursianu și Grigore Ursianu, pe Emanuel Ursianu, Eduard de Burbure de Wesembeck, A. G. Davidescu și Const. Stoianovici. Excursioniștii porniseră din Botoșani, urmând traseul Fălticeni, Piatra, Bacău, Slănic, Brașov, Sinaia, București, Constanța. În octombrie 1908, îl găsim pe Eduard de Burbure pe lista celor înscriși pentru Concursul de regularitate și de constatare a consumației București – Pitești – București (226 km), alături de alte 24 trăsuri: Ion Brătianu (ministru de interne), Rom. Bolintineanu, D. C. Bădulescu, I. Cămărășescu, I. H. Arion, George Bibescu, T. Constantinescu, I. Maican, N. Bădulescu, C. Plagino, I. Gailac (2 trăsuri), I. Verona, C. Vasiliu, Dem. Semo, D. Burileanu, Leon Leonida, societatea Leonida (2 trăsuri), Horațiu Niculescu, M. Ferechide, Al. Prager și Al. Djuvara (pe atunci, ministru al industriei). Cursa era organizată sub patronajul principelui Ferdinand. Automobilele intrau în cursă la o distanță de 5 minute, primul plecând din Calea Victoriei la ora 7:30. Presa paria pe mărcile PIPE și Berliet, cele mai economicoase automobile. Aici se întâlneau, poate nu prima oară, Leon Leonida și Eduard de Burbure, în condiții inegale însă – ambii participau la categoria II, unde erau înscrise trăsuri de 13 HP la 18 HP, iar favoriți erau PIPE-ul de 18 HP, condus de Leon Leonida, și Renault de 16 NP, condus de C. Bădulescu. PIPE-ul condus de Eduard de Burbure – scria presa – urma să fie retras din careva motive. Din lista finală lipsește însă și PIPE-ul condus de Leon Leonida, descalificat. Erau înscriși ambii și pentru cursele din 13 iunie 1910: Eduard de Burbure cu un PIPE de 12 cai putere, condus de Dumitru Bogdan, și Leon Leonida cu un F.I.A.T. cu 50 de cai putere, condus de Ion C. Maican. În paralel, cursa vieții continua la Dersca. – Ala Sainenco, Memorialul Ipotești – Centrul Național de Studii „Mihai Eminescu”